سیاست های اتحادیه بین المللی فرودگاه ها

۱- لزوم تحقق به موقع درآمدهای فرودگاهی

فرودگاه ها باید قادر به جمع آوری درآمدهای کافی برای انجام فعالیت های خود به صورت کار آمد به منظور حفظ سطح قابل قبول خدمات برای استفاده کنندگان و حمایت از منافع اقتصادی ذی نفعان باشند. امروزه ، بسیاری از فرودگاه ها با مسایلی از قبیل شرکت های هواپیمایی زیان ده ، شرکت های تازه وارد و تغییر مداوم نیازهای شرکت های هواپیمایی موجود مواجه هستند که این مسایل می تواند درآمد فرودگاه ها را به خطر بیاندازد. همچنین ائتلاف شرکت های هواپیمایی که در سال های اخیر افزایش یافته است نیز بر پیچیدگی روابط بین شرکت های هواپیمایی با فرودگاه ها افزوده است. در پاسخ به این اتفاقات ، بسیاری از فرودگاه ها اقدام به تغییراتی در سیاست های کسب و کار خود کرده اند تا درآمد خود را تضمین کرده و به صورت فعالانه به سمت فعالیت های تجاری جدید بروند تا استقلال مالی خود را حفظ کنند.

از طرف دیگر ، در بسیاری از مناطق در حال توسعه ، مشکلات فراوان اقتصادی به مانعی برای رشد ترافیک هوایی تبدیل شده و توسعه فرودگاه ها را محدود کرده است. تعرفه های فرودگاهی در این مناطق نیز در طول دوره زمانی طولانی در سطح پایینی باقی مانده و افزایش آن نیز در مقایسه با تورم ناچیز بوده است که این موارد نیز سطح درآمد فرودگاه ها را پایین آورده و استقلال مالی آنها را به خطر انداخته است. به طوری که بسیاری از دولت ها در این مناطق مجبور شده اند که به فرودگاه ها یارانه پرداخت کنند.

بنابراین به منظور حفظ سطح قابل قبول خدمات برای استفاده کنندگان و حمایت از منافع اقتصادی همه ذی نفعان فرودگاهی ، بایستی مکانیزمی را ارایه داد که فرودگاه ها بتوانند درآمدهای مربوطه را به موقع و کامل کسب کنند.

 

۲- تعرفه های فرودگاهی

در تعیین تعرفه های فرودگاهی باید عوامل زیر را مد نظر قرارداد :

– سیاست های ملی و محلی

– حق فرودگاه ها برای تعیین سیاست های تجاری و اقتصادی خود

– استقلال مالی فرودگاه ها

تعرفه های فرودگاهی تنها بخش کوچکی از هزینه های عملیاتی شرکت های هواپیمایی است. سطح تعرفه های فرودگاهی باید به اندازه ای باشد تا هزینه های عملیاتی و توسعه ای فرودگاه را پوشش دهد. به طوری که نیازهای پیش بینی شده را برآورده کند. سطح تعرفه ها و ساختار تعیین تعرفه باید متناسب با هزینه های کامل عملیات فرودگاه بوده و یک بازگشت سرمایه منطقی و همچنین ذخیره کافی برای شرایط نامطلوب پیش بینی نشده را نیز در بر بگیرد.

انتخاب سیستم تعیین تعرفه تحت تاثیر عوامل زیادی است که از یک فرودگاه به فرودگاه دیگر متفاوت است. اگرچه وزن هواپیما اساس تعرفه های فرود و پارک هواپیما را در اکثر فرودگاه ها تشکیل می دهد ، ولی اصول اقتصادی دیگری نیز می توانند در تنظیم تعرفه ها بر اساس دستور العمل های  ایکائو دخالت داشته باشند.

 

۳- توزیع بار ترافیکی

به علت تراکم فزاینده در فرودگاه های مهم ، ACI از ساختارهای پویا برای تعرفه گذاری به منظور توزیع مناسب تراکم شرکت های هواپیمایی و هوانوردی عمومی پشتیبانی می کند. بهتر است که در تعیین تعرفه های فرودگاهی ، هزینه هایی که به طور غیرمستقیم به وسیله شرکت های هواپیمایی به فرودگاه تحمیل می شود مانند هزینه های ناشی از صدای هواپیما و مشکلات محیطی دیگر را نیز در تعیین تعرفه ها در نظر گرفت. وقتی ترافیک هوایی در یک فرودگاه افزایش می یابد و فشار برای توسعه ظرفیت بالا می رود ، تعرفه های فرودگاهی را می توان طوری تنظیم کرد که علاوه بر پوشش دادن تسهیلات موجود بتوانند نقشی در سرمایه گذاری برای توسعه ظرفیت و تسهیلات بیشتر داشته باشند. در طرف مقابل ، در بسیاری از مناطق ، فرودگاه ها بدون استفاده باقی می مانند. در این فرودگاه ها می توان ساختار تعرفه ها را به گونه ای تنظیم کرد که مشوقی برای ایجاد خدمات و مسیرهای پروازی جدید باشد.

 

۴- لزوم توسعه خدمات غیر هوانوردی از طریق برون سپاری

 

فرودگاه ها باید فعالیت های غیر هوانوردی خود در زمینه تسهیلات مسافری را تا بالاترین حد ممکن (ظرفیت کامل) توسعه داده و همچنین برای امتیازات انحصاری موجود هزینه مناسبی را وضع کنند. فعالیت هایی مانند کیترینگ و خدمات زمینی یک امتیاز انحصاری به حساب می آیند و باید بهای مناسبی برای آنها در نظر گرفت اگر چه می توان بهای این فعالیت ها را پایین تر از فعالیت های غیر هوانوردی دیگر مانند پارکینگ و غیره … در نظر گرفت. چرا که آنها مستقیما با عملیات هواپیما در ارتباط هستند.

فرودگاه ها باید درآمدهای حاصل از اموال و املاک خود را از طریق فعالیت هایی مانند پارک های صنعتی ، هتل ها و تسهیلات همایش و غیره … ، به حداکثر برسانند و نباید فراموش کرد ، که این گونه فعالیت از طریق برون سپاری و جذب سرمایه بخش خصوصی راحت تر و بهتر انجام می پذیرد.

 

۵- لزوم تعیین قیمت تمام شده خدمات هوانوردی مستقل از بخش غیر هوانوردی

فرودگاه ها نباید درآمدهای غیر هوانوردی خود را برای کاهش تعرفه های فرودگاهی استفاده کنند. ACI معتقد است که لحاظ کردن درآمدهای غیر هوانوردی فرودگاه ها در محاسبه تعرفه خدمات هوانوردی بر اساس هزینه و درآمد یک یارانه از طرف گردانندگان فرودگاه به شرکت های هواپیمایی به حساب می آید. این امر می تواند به مانعی در راه توسعه درآمدهای غیر هوانوردی فرودگاه ها تبدیل شود. هم اکنون ایکائو نیز این اصل را پذیرفته است و بیان می کند که شاید برای فرودگاه ها مناسب باشد ، که درآمدهای غیر هوانوردی خود را به جای اینکه برای کاهش تعرفه ها به کار ببرند حفظ کنند.

در آمدهای غیر هوانوردی می توانند به منظور سرمایه گذاری در فرصت های تجاری جدید یا برای افزایش سود ذی نفعان به کار بروند. با تمام این مسایل ، گردانندگان فرودگاه اختیار استفاده از درآمدهای غیر هوانوردی را برای کاهش تعرفه های هوانوردی در صورت تمایل دارند.

 

۶- فرصت های متنوع سرمایه گذاری فرودگاهی

 

باید به فرودگاه ها اجازه داده شود تا تحت انواع مختلف مالکیت ها فعالیت کنند. نوع مالکیت و هرگونه مشارکت سرمایه گذاران خصوصی ، بسته به شرایط محلی از فرودگاهی به فرودگاه دیگر تغییر می کند. نوع مالکیت در هر فرودگاه باید به گونه ای باشد که اجازه انعطاف پذیری در کسب و کار را به فرودگاه داده و این اطمینان را به وجود بیاورد که از منافع استفاده کنندگان فرودگاه با استفاده از اصول اقتصادی شفاف برای عملکرد فرودگاه محافظت می شود. در طول سال های اخیر روندی به سمت تنوع در مالکیت فرودگاه ها وجود داشته است. انواع مختلفی از مالکیت ممکن است برای فرودگاه های مختلف مناسب باشد.

زمانی که فرودگاهی تحت کنترل مستقیم دولت نیست و از موقعیت انحصاری برخوردار است. ممکن است به مکانیزم های مناسبی بر ای اطمینان از اینکه استفاده کنندگان فرودگاه تحت حمایت قرار بگیرند نیاز داشته باشیم. چنین مکانیزم هایی ممکن است از قبل در قوانین ملی موجود باشد و در صورتی که موجود نباشد باید باشند می توانند ایجاد شوند. این مکانیزم ها در صورتی که از یک تعامل منطقی بین قانونگذار و گردانندگان فرودگاه به دست آمده باشد می تواند بسیار اثر بخش و متعادل باشند.

 

۷- لزوم دقت در مطالعه و مقایسه اطلاعات مالی فرودگاه ها

 

اطلاعات مالی فرودگاه ها بسیار پیچیده بوده و اغلب منحصر به فرد است و نمی توان اطلاعات فرودگاه ها در مناطق مختلف و حتی اطلاعات فرودگاه های موجود در یک منطقه ، را باهم مقایسه کرد. تفاوت های ذاتی در فرودگاه ها باعث می شود که در اغلب موارد ، حاصل مقایسه اطلاعات ، نتیجه گیری های بی ارزش و اشتباه باشد.

در یک فرودگاه خدمات و تسهیلات فرودگاهی متنوعی برای مسافران و گردانندگان فرودگاه و غیره … ارایه می شود. این تسهیلات شامل ترمینال های مسافری ، پارکینگ اتومبیل ، خدمات زمینی ، خدمات بار ، فروشگاه های بدون عوارض گمرکی ، هتل ها، رستوران ها و مراکز خرید و غیره … می شود. بسته به سیاست های محلی ، چنین تسهیلات و خدماتی ممکن است توسط گرداننده فرودگاه ، صاحبان امتیاز ، شرکت های هواپیمایی یا شرکت های دولتی و خصوصی دیگر تامین شوند. بنابراین باید دقت زیادی در انتخاب ، جمع آوری و استفاده از اطلاعات مالی مربوط به آنها انجام شود. حساب های فرودگاه باید متناسب با وضعیت هر فرودگاه بررسی شوند و باید شامل جزییات کافی باشند تا بتوان از آنها به عنوان وسیله ارزیابی مدیریت فرودگاه استفاده کرد. ACI فرودگاه ها را تشویق می کند تا اطلاعات مالی سالانه خود را بر اساس نیازهای حسابرسی خود منتشر کنند.

 

۸- لزوم پرهیز از هزینه های تکلیفی دولت در صنعت

دولت ها باید فقط هزینه خدمات و اقداماتی را که مستقیما با عملکرد هوانوردی غیر نظامی ارتباط داشته و صنعت هوانوردی را منتفع می سازد به این صنعت تحمیل کنند و از تحمیل هزینه های اقداماتی که وظیفه دولت هاست خودداری نمایند. دولت ها باید از تحمیل هزینه های تبعیض آمیز به هوانوردی در مقایسه با دیگر روش های حمل و نقل اجتناب کنند آنها همچنین نباید هزینه فعالیت هایی مانند امنیت ، گذرنامه و گمرک را که وظیفه اصلی دولت است به صنعت هوانوردی تحمیل کنند. هر گونه هزینه ، بها یا شارژی که از طرف مقامات دولتی به صنعت حمل و  نقل هوایی تحمیل می شود باید برای آن صنعت مفید باشد و نباید برای مقاصد دیگر هزینه شود.