امتیاز کاربران

ستاره فعالستاره فعالستاره فعالستاره فعالستاره فعال
 

اسناد رایج در حمل‌ونقل دریایی

رسید افسر کشتی

MATE'S RECEIPT

در بسیاری از اوقات، به‌محض بارگیری، یا تحویل کالا به کشتی، افسر مسول کشتی، رسید دریافت کالا را، صادر می‌کند. این رسید، اغلب، در مواقعی به‌کار می‌رود که، به‌عنوان مثال، تولید‌کننده، یا فروشنده‌ی اصلی کالا، جنس را به کشتی تحویل، و رسید دریافت می‌دارد.

درمقابل، وقتی درخواست می‌شود که بارنامه‌ی زمانی صادرشود، فرستنده، این رسید را، به افسر کشتی، مسترد می‌دارد. این عمل، بدان معنا است که، فروشنده، پس از دریافت بهای کالا، رسید یادشده را، برای صدور بارنامه، و تسلیم آن به فرستنده، تحویل مسول کشتی دهد.

رسید مسول، یا افسر ارشد کشتی، باید حاوی اطلاعات زیر باشد:

۱ـ نام شخصی که کالا را تحویل کشتی داده است

۲ـ نام کشتی حامل کالا

۳ـ بندر مقصد

۴ـ مشخصات کالا، شامل وزن، تعداد، علامت، ابعاد، و غیره

۵ـ نام شخصی که محق است، در قبال ارایه‌ی رسید مورد بحث، بارنامه را دریافت نماید

 

رسید کالا

GOODS RECEIPT

هرگاه کالا، برای حمل، تحویل انبار، پایانه‌ی بندری، یا شرکت کشتی‌رانی شود، رسید کالا، صادر می‌شود، که درواقع، مثل قبض انبار است، ولی قابل معامله نیست. این رسید، دارای همان مشخصاتی است که، در مورد رسید قبلی گفته شد، با این تفاوت که، حاکی از بارگیری، بر کشتی خاص و معینی نیست، مگر آن‌که، نام کشتی موردنظر، برای حمل، در آن درج شده باشد.

تحویل کالا

DELIVERY OF CARGO

اغلب اوقات، وقتی که گیرنده‌ی کالا، نسخه‌های اصلی بارنامه را، از فرستنده‌ی کالا، یا از بانک معامله‌کننده‌ی اعتبار اسنادی، دریافت نموده باشد، با مراجعه به خط کشتی‌رانی، یا کارگزار (نماینده) او، و ارایه‌ی نسخه‌ی اصلی بارنامه، و تسویه حساب هزینه‌های حمل، درصورتی‌که وجود داشته باشد، خواستار اخذ برگ ترخیصی DELIVERY ORDER - D/O، برای تحویل گرفتن کالای خود، می‌گردد.

تحویل کالا، و تکلیف کرایه‌ی حمل

FREIGHT PAYMENT

تعیین کرایه‌ی حمل در بارنامه‌ها، اغلب، به دو‌ صورت معلوم می‌شود. یا در متن بارنامه، عبارت «کرایه پرداخت شده» FREIGHT PAID آمده، یا عبارت PAYABLE ATDESTINATION، که به معنای قابل پرداخت در مقصد، یا «کرایه در مقصد» است.

در ایران، از دو عبارت پیش‌کرایه، و پس‌کرایه نیز، استفاده می‌شود. در حالت کرایه در مقصد، یا پس‌کرایه، باید دقت نمود که قبض انبار، یا برگ ترخیص پس از تسویه‌ی حساب کرایه، و هزینه‌های حمل، به مشتری تحویل گردد. درغیر این‌صورت، کارگزار، یا نماینده‌ی خط کشتی‌رانی، پاسخ‌گوی وجوه مزبور خواهد بود.

تحویل کالا، بدون تسلیم بارنامه

NON SURRENDER OF B/L

گاه، اتفاق می‌افتد که قبل، یا به‌هنگام ورود کشتی به بندر مقصد، بارنامه‌های اصلی، به‌دست گیرنده، نرسیده است، درحالی‌که او، به‌خاطر انجام تعهداتی که دارد، یا بنا به ضرورت‌های دیگر، مانند نصب به‌موقع کارخانه، فروش کالا در فصل مصرف، و ....، باید کالای وارده را، هرچه زودتر، به‌دست آورد.

لازم است به اعتبار بارنامه، توجه شود، که موکول به بدون قید‌وشرط‌بودن، یا CLEAN بودن آن است. وقتی ملاحظاتی چون، دارای شکستگی، آب‌دیده‌گی، سوراخ‌شده‌گی، ریزش و ...، در بارنامه قید شده باشد، اصلاح بارنامه، در مواردی که میسر باشد، مدتی طول می‌کشد.

دراین مورد است که گاهی تحویل و تحول کالا، بدون ارایه و استرداد بارنامه، پیش می‌آید، یا در مواقعی که، سری اول نسخه‌های اصلی بارنامه، گم‌شده، و سری دوم، باید صادر گردد.

ضمانت‌نامه‌ی بانکی، یا تعهد کتبی

BANK GUARANTEE

در چنین موردی، گیرنده، قبل از هرچیز، باید از بانک خود، کارگزار، یا نماینده‌ی خط، استعلام نماید. و درصورتی‌که به نتیجه نرسد، می‌تواند از خط، یا شرکت کشتی‌رانی جویا شود، که آیا حاضر هستند درمقابل یک تضمین بانکی، اجناس را تحویل دهند؟

درصورت قبول، گیرنده، با تهیه و تسلیم ضمانت‌نامه‌ی بانکی، به شرکت کشتی‌رانی، جنس را دریافت می‌دارد. در این نوع ضمانت‌نامه، بانک، از جانب گیرنده، ضمانت می‌کند که درصورت بروز هر مساله‌ای، ناشی از تحویل کالا، بدون ارایه‌ی بارنامه، غرامت شرکت (خط) کشتی‌رانی، یا کارگزار او را بپردازد.

خطوط کشتی‌رانی، یا حمل‌کننده‌گان عام فاقد کشتی NVOCC، فرم‌های خاصی را دارند که به‌موجب آن، ضمانت‌نامه‌ی بانکی صادرشده توسط یک بانک، می‌باید توسط صاحب کالا تایید، یا به‌اصطلاح، پشت‌نویسی شود، و محدودیتی از لحاظ زمان، نداشته باشد.

مهم‌ترین دلیل اتخاذ این احتیاط، آن است که ممکن است، کل نسخه‌های بارنامه، هنوز دردست فرستنده‌ی کالا، یا بانک او باشد، و به‌علت اختلافی که با خریدار دارند، مایل نباشد تا قبل از حل مسایل، و تسویه‌حساب فیمابین، کالا، تحویل گیرنده (خریدار) گردد.

گاهی، درصورت اعتماد کامل خط، یا نماینده‌ی او، به مشتری، ممکن است به جای ضمانت‌نامه‌ی بانکی، به تسلیم برگ ترخیص، یا قبض انبار، به مشتریف در ازای تعهد کتبی (LETTER OF INDEMNITY)، رضایت دهند.

به‌هر صورت، حتا تحویل و تحول ضمانت‌نامه‌ی بانکی و کالا، نباید بدون اجازه‌ی فرستنده، انجام پذیرد، چرا که دراین صورت، حمل‌کننده، از اصل اعتمادی که لازمه‌ی بارنامه است، عدول کرده است. بعد از دریافت بارنامه، توسط خط، یا نماینده‌ی او، درمقابل، ضمانت‌نامه‌ای که نزد آن‌ها بوده است، مسترد می‌گردد.

ضمانت شخصی

PERSONAL GUARANTEE

قبول چنین ضمانتی، تجویز نمی‌گردد، مگر در مواقعی که، مبلغ مورد معامله، سنگین نبوده، و شرکت خریدار (گیرنده)، دارای اعتبار تجاری کافی، و حسن سابقه، باشد. حتی ضمانت‌نامه‌ی بانک‌های ناشناخته و گمنام نیز، باید مورد تردید واقع شود. در هر دو صورت، مشورت با فرستنده، ضروری است.

نمونه‌ای از ضمانت‌نامه‌هایی که در این موارد، مبادله می‌شوند، ملاحظه خواهید نمود، که در متن آن، ضمن تشریح تعداد، و نوع بسته‌ها، و شرح کالا، امضاکننده‌گان ذیل آن، یعنی متعهد، و نیز، گیرنده (ذی‌نفع کالا)، باید هرنوع ادعای ضرر و زیان، یا خساراتی را که از تحویل کالا، بدون تسلیم بارنامه، ایجاد، یا مطالبه شود، جبران نمایند.

البته متن این تعهدنامه، می‌تواند برحسب مورد و شرایط، و خواست خط کشتی‌رانی، یا نماینده‌گان او، و به‌طورکلی اشخاصی که کالا را دراختیار داشته، و برای واگذاری آن، تضمینی را مطالبه می‌کنند، متفاوت باشد. اطلاعات مندرج در این ضمانت‌نامه‌ها، اغلب، اطلاعاتی است که در بارنامه درج شده است.

گواهی یا گزارش تخلیه‌ی کالا

OUT- RUN REPORT

این گواهی، شامل اطلاعات لازم، نسبت به کالاهایی است که، از کشتی تخلیه شده است، و هرنوع خسارت یا کسری کالا، در آن درج خواهد شد. این گواهی، به امضای افسر ارشد کشتی، یا نماینده‌ی خط رسیده، و نسخ‌هایی از آن را، به خط کشتی‌رانی، شرکت تخلیه و بارگیری، و گاه، به گمرک، تسلیم می‌نمایند.

پیگیری کالا

CARGO TRACER

در مواقعی‌که، کسر یا اضافه‌ی تخلیه‌ای مشاهده شود، نماینده‌گی خط، اعلامیه‌ای به تمامی بنادری که کشتی در آن‌جا، بارگیری، یا تخلیه نموده، ارسال می‌نماید. مسولین و کارگزاران بارگیری کشتی، انبارها و پایانه‌های خود را، بررسی می‌نمایند، تا علت این مغایرت راف پیدا کنند.

و دریابند که آیا کالای مورد پیگیری، نزد آن‌ها، جامانده، یا برعکس، کالایی که به آن‌ها، جهت بررسی ابلاغ شده، به‌اشتباه، و به‌طور اضافی، به کشتی بارگیری شده است.

اگر در کالا، کسری پیدا شود، آن‌را به بندر مقصد، حمل خواهند کرد، و بعد از بررسی همه‌ی جوانب، اگر نتوانند آن‌را پیدا کنند، کالا را گم‌شده تلقی، و مراتب را تایید، و گواهی کسر تخلیه SHORT LAND CERTIFICATE، صادر خواهند کرد.

بازرسی کالا، و موسسه‌ی بازرسی‌کننده

CARGO INSPECTION AND INSPECTORATE INSTITUTE

درصورت مشاهده‌ی خسارت، یا آسیب‌دیده‌گی کالا، نماینده‌ی خط، گیرنده را مطلع خواهد نمود، تا ترتیب بازرسی کالا، داده شود. موسسه‌ای که این وظیفه را انجام می‌دهد، موسسه‌ی بازرسی، یا بازبینی (SURVEILLANCE)، نامیده می‌شود، که پس از بازبینی دقیق کالا، گزارش بازرسی را تنظیم، میزان، و چه‌گونه‌گی خسارت را، به‌طور دقیق، معلوم می‌نماید.

این گزارش، کلیه‌ی اطلاعات لازم، ازجمله بندر مبدا، فرستنده، نحوه‌ی صفافی، و علت آسیب‌دیده‌گی را شامل، و پس از تکمیل، برای ذی‌نفع، ارسال می گردد.

در مورد ضایعات، یا خسارات سنگین و قابل توجه، یک بازرس، ازطرف حمل‌کننده نیز، تعیین، و به‌نوبه‌ی خود، مراحل بازرسی را، انجام خواهد داد. درصورت بروز اختلاف فاحش، بین نتایج بازرسی‌های دوگانه، مساله، از طریق مذاکره، داوری، یا مراجع قضایی، رسیده‌گی، و حل‌وفصل، می گردد.

نکات بسیار مهم، و دارای اهمیت در حمل دریایی کالا

مسولیت فرستنده، در ارایه‌ی اطلاعات

SHIPPER'S LIABILITY

بسیاری از مصوبات قوانین دریایی مقرر می‌دارد که: «فرستنده، نسبت به صحت اطلاعات مربوط به کالا، که طبق اطلاع و تقاضای او در بارنامه درج گردیده، درمقابل حمل‌کننده، مسول است»

فرستنده‌ای که اطلاعات غلط دراختیار حمل‌کننده گذارده باشد، مسول جبران خسارتی است که از این بابت، به حمل‌کننده (کشتی یا صاحب آن) وارد می‌گردد. این شرط، به‌ویژه درمورد کالاهای خطرناک، که علم و اطلاع از ماهیت، نوع، و بسته‌بندی آن‌ها، ضروری است، مصداق دارد، و فرستنده، باید از شرایط حمل این قبیل مواد، و غرامت و جرایم متعلق به آن، درصورت بروز خسارت، مطلع باشد.

به‌همین دلیل، سازمان ملل متحد، دستورالعمل مفصل و خاصی را، دراین زمینه، تدوین و منتشر نموده است. همین‌طور، کنوانسیون ADR، رعایت دقیق مفاد فرم مخصوص حمل کالای خطرناک را که فیاتا تهیه کرده، به فورواردرها، و متصدیان حمل، توصیه نموده است. درباره‌ی این فرم، در مبحثی دیگر، توضیح بیشتری داده خواهد شد.

مسولیت صاحب کشتی

SHIPOWNER'S LIABILITY

یکی از مفاد اساسی در قوانین دریایی بدین قرار است:

«صاحب کشتی، مسول ضرروزیان حاصل از فقدان، خسارت‌دیدن، یا تاخیر در تحویل کالا، درطول مدتی است که کالا، جهت حمل، در طی سفر دریایی، و در روی کشتی، یا در ساحل، در اختیار او، قرار داشته است، مگر آن‌که، ثابت نماید که وی، یا کارکنان او، از این بابت، تقصیری نداشته، یا مرتکب اشتباه نشده‌اند.

مسولیت حمل‌کننده

CARRIER'S LIABILITY

یکی از عمده‌ترین وظایف و خدماتی که یک بارفرابر به مشتریان خود ارایه می‌دهد، اطلاع و اشراف وسیع او، از مسولیت‌های حمل‌کننده، یا مجری حمل است. یعنی شخصی که درعمل، به حمل کالا مبادرت می‌نماید. نکات زیر، در این زمینه، دارای نهایت اهمیت هستند:

الف) حمل‌کننده‌گان، به‌شرط «استثنا» تکیه می‌نمایند. به‌عبارت دیگر، آن‌ها عوامل و علل خسارت، یا ضرر و زیان‌هایی را که، حاضر به قبول مسولیت، درقبال آن نیستند، در پشت بارنامه درج، و فهرست‌ می‌کنند.

این موارد استثنا EXCLUSIONS، نزد حمل‌کننده‌گان مختلف، باهم تفاوت دارند، و برای آشنایی با آن‌ها، باید نمونه‌هایی از راه‌بارنامه‌ها، و بارنامه‌های دریایی را تهیه، و به‌دقت مطالعه نمود.

ب) غالب حمل‌کننده‌گان، «وظیفه‌ی اثبات BURDEN OF PROOF» را، به‌عهده‌ی فرستنده می‌گذارند. به‌عبارت دیگر، این فرستنده است که باید اثبات نماید که حمل‌کننده، در طی عملیات حمل، سبب بروز خسارت، یا فقدان کالا، گردیده است.

پ) بسیاری از حمل‌کننده‌گان، وظیفه‌ی اعلان، اخطار، و یادداشت‌ها را، برعهده‌ی فرستنده می‌گذارند، که از آن جمله است، اخطارهای دایر بر مهلت‌های زمانی.

ت) از جمله شاخص‌ترین وظایف و مسولیت‌های حمل‌کننده، درطول مدت حمل، مراقبت و حفاظت از کالا، اعم از بارگیری، بارچینی، صفافی صحیح، حمل در زمانی معقول، توسط کشتی، یا وسیله‌ی حمل مناسب، بدون عیب و نقص، به‌ویژه تحویل کالا به شخص گیرنده، است.

توجه ـ بارنامه، دلیل قابل قبولی است بر این که مالک، یا دارنده‌‌ی کشتی، کالای مندرج در آن را تحویل گرفته، و بارگیری نموده است، مگر آن‌که خلاف آن اثبات شود. با این‌حال، دلیل یا اثبات خلاف، وقتی که بارنامه، در وجه شخص ثالث، پشت‌نویسی شده باشد، قابل استناد نیست.

ماده‌ی ۴ کنوانسیون لاهه

دارنده یا مالک کشتی، درصورتی‌که بتواند اثبات نماید، که فقدان یا خسارت کالا، ناشی از عوامل زیر بوده است، از مسولیت مبرا است:

۱-  غفلت یا قصور ناخدا، یا فرمانده‌ی کشتی، در هدایت و اداره‌ی کشتی

۲-  آتش‌سوزی غیرعمد

۳-  حوادث یا بلایای طبیعی

۴-  جنگ یا بازداشت کشتی، اعتصاب‌ها و اغتشاش‌ها

۵-  محدودیت قرنطینه

۶-  فعل، ترک فعل، یا قصور فرستنده

۷- عیب ذاتی کالا، نواقص بسته‌بندی، علایم، و غیره

۸-  عملیات قهرآمیز و دشمنانه، توقیف، بازداشت، و دستگیری، توسط مقامات

۹-  اقدام در جهت نجات جان انسان‌ها و اموال

۱۰- مخاطرات و سوانح دریایی (SEA PERILS)

به‌عنوان مثال، طبق این مقررات، یا ضوابط، صاحب کشتی می‌تواند ادعا کند که ناخدا، با طوفان شدید، یا گردباد دریایی، مواجه شده، و در اثر سیلاب و امواج، کالا از روی عرشه، به دریا پرتاب شده، و از بین رفته است.

همان‌طور که گفته شد، مسولیت اثبات این مدعا، به‌عهده‌ی دارنده‌ی کشتی است. در مرحله‌ی نخست، تقصیرها متوجه حمل‌کننده یا صاحب کشتی می‌گردد، و چنین فرض می‌شود که، در اثر اشتباه، قصور، و یا عدم توجه لازم، سبب فقدان یا خسارت دیدن کالا شده است.

درمقابل، حمل‌کننده یا صاحب کشتی است که، باید عدم تقصیر، و مبرابودن خود از مسولیت را، اثبات کند. صاحب کالا، وظیفه‌ای برای اثبات قصور، و کوتاهی دارنده‌ی کشتی، ندارد.

مسولیت صاحب کشتی، از وقتی آغاز می‌شود که، کالا را تحویل گرفته باشد، و اصطلاح ON BOARD، از همین امر ناشی می‌شود. در کنوانسیون لاهه، مسولیت وی، به مدت‌زمانی که کالا در اختیار او است، محدود می‌گردد. با این‌وجود، غالب مسایل و دعاوی، از آن‌جا ناشی می‌شود که کالا، قبلف یا بعد از عملیات حمل، توسط کشتیف خسارت دیده باشد.

میزان خسارت، برحسب هر بسته، یا نگله نیز، یکی از موارد مشکل‌آفرین است. همان‌طور که گفته شد، طبق مقررات کنوانسیون لاهه، حداکثر میزان غرامت برای هربسته، ۲۵۰ دلار است، و برابر مقررات لاهه ـ ویزبی، تقریبا  ۶۶۷ SDR، یا ۲SDR در هرکیلو.

در این‌جا، مساله‌ی هر بسته، جداگانه، یا معادل یک کانتینر مطرح می‌شود. چنان‌چه در بارنامه‌ای، عبارتی از نوع:

CNTR, NO… SAID TO CONTAIN ۵۰۰ TV SETS نوشته شده باشد، مسولیت، برابر ۵۰۰ بسته یا واحد، خواهد بود. درغیر این‌صورت، یک کانتینر، یک بسته محسوب می‌شود.

با این‌وجود، بحث و مجادله، برسر این مساله که، آیا دارنده‌ی کشتی یا خط، می‌تواند از عبارت SAID TO CONTAIN، به‌نفع خود بهره جویی کند، ادامه دارد، و هنوز جوابی قطعی، نیافته است.

از نقطه نظر متصدیان حمل، یا بارفرابران، توجه به نکات زیر، حایز اهمیت است:

۱- هرگاه تعداد بسته‌ها، در بارنامه قید شده باشد، میزان غرامت، برحسب تعداد بسته‌ها

و

۲- هرگاه تعداد بسته‌ها، قید نشده باشد، کانتینر، معادل یک بسته، به‌حساب خواهد آمد.

هرگاه حمل‌کننده، بسته‌هایی را، به‌خاطر سهولت در بارگیری، و صلاح و صرفه‌ی خود، در کانتینر، جای داده باشد (بدون جلب رضایت و موافقت فرستنده) وی (حمل‌کننده)، درقبال همه‌ی بسته‌ها، مسول خواهد بود.

اول مهر ماه 94

#fc3424 #5835a1 #1975f2 #2fc86b #fevec9 #eef11045 #140114114533